MajmusSunda News, Jawa Barat, Minggu (16/08/2026) – Gagasan membangun kereta menuju Bandara Internasional Jawa Barat (BIJB) Kertajati akan sulit dipertanggungjawabkan apabila proyeknya hanya mengandalkan penumpang pesawat. Trafik Kertajati belum cukup besar untuk menjadi satu-satunya basis ridership investasi rel baru. Logikanya menjadi berbeda apabila jalur tersebut dibangun sebagai kereta intercity Bandung–Rancaekek–Tanjungsari–Kertajati–Cirebon. BIJB tetap memperoleh akses kereta, tetapi infrastrukturnya mempunyai fungsi yang jauh lebih besar: membentuk koridor rel baru yang menghubungkan Bandung dengan Cirebon dan jaringan Pantura.
Gagasan tersebut mempunyai dasar dalam perencanaan Jawa Barat. Dokumen pemerintah provinsi pernah mencantumkan reaktivasi Rancaekek–Tanjungsari serta pembangunan lanjutan menuju Kertajati dan Cirebon. Dengan demikian, koridor ini bukan gagasan yang muncul dari nol, melainkan kelanjutan logis dari kebutuhan membangun hubungan rel yang lebih langsung antara Bandung Timur, Sumedang, Majalengka, Kertajati dan Cirebon.
Struktur jaringan kereta eksisting membuat hubungan Bandung dengan Cirebon dan koridor Pantura belum berlangsung secara geografis langsung. Dari Bandung, kereta menuju jalur utara harus bergerak melalui Padalarang–Purwakarta–Cikampek, kemudian berbelok kembali ke arah timur menuju Cirebon. Koridor Rancaekek–Tanjungsari–Kertajati–Cirebon menciptakan hubungan dari sisi timur Bandung langsung menuju Majalengka dan Cirebon. Kereta Bandung–Semarang yang menggunakan lintas utara secara teoritis tidak perlu lagi melakukan deviasi besar melalui Cikampek.
Nilai strategisnya tidak hanya berupa pemendekan perjalanan Bandung–Cirebon. Setelah mencapai Cirebon, kereta dapat langsung masuk ke jaringan eksisting Pantura menuju Tegal, Pekalongan, Semarang dan kota-kota di timur. Besarnya penghematan kilometer, waktu tempuh, konsumsi energi dan biaya operasi tetap harus dihitung melalui studi trase, tetapi secara topologi jaringan koridor ini jelas menutup sebuah missing link penting dalam jaringan perkeretaapian Jawa Barat.
Kekuatan ekonomi proyek terletak pada demand aggregation. Satu infrastruktur dapat melayani perjalanan Bandung–Cirebon, Bandung–Pantura–Semarang, perjalanan regional Bandung Timur–Tanjungsari–Majalengka–Cirebon, mobilitas kawasan Rebana, serta penumpang BIJB. Penumpang pesawat hanya menjadi salah satu lapisan permintaan. Model seperti ini lebih sehat dibanding airport railway yang seluruh keekonomiannya naik-turun mengikuti jumlah penerbangan Kertajati.
Posisi BIJB juga berubah secara fundamental. Bandara tidak lagi menjadi titik akhir sebuah cabang rel, tetapi menjadi intermediate hub di antara dua kawasan perkotaan besar. Secara desain, stasiun BIJB idealnya berada pada through alignment sehingga kereta Bandung–Cirebon atau Bandung–Semarang dapat berhenti di bandara lalu langsung melanjutkan perjalanan. Spur panjang menuju terminal sebaiknya dihindari karena menambah waktu perjalanan dan mengurangi daya saing layanan intercity. Jika trase utama tidak dapat ditempelkan langsung ke terminal, koneksi pendek dengan people mover dapat dipertimbangkan.
Standar infrastrukturnya tidak boleh dirancang seperti kereta feeder berkecepatan rendah. Bila koridor ini dimaksudkan untuk melayani kereta intercity, trase perlu memiliki radius tikungan yang memadai, gradien terkendali, persinyalan modern, kapasitas lintas yang cukup serta interoperabilitas dengan jaringan kereta nasional. Jalur ganda ideal untuk kebutuhan jangka panjang, walaupun pembangunan dapat dilakukan bertahap apabila proyeksi demand belum membenarkan investasi penuh sejak awal. Keputusan mengenai single atau double track, elektrifikasi, kecepatan desain dan lokasi stasiun harus ditentukan melalui studi operasi dan bukan semata-mata berdasarkan biaya konstruksi termurah.
Bagian teknis paling berat kemungkinan berada pada segmen Rancaekek–Tanjungsari dan kawasan berbukit menuju Kertajati. Bekas koridor Rancaekek–Tanjungsari memang dapat dipertimbangkan, tetapi trase lama belum tentu memenuhi kebutuhan geometri kereta intercity modern. Permukiman yang berkembang, perlintasan jalan, radius lengkung, gradien dan kondisi right of way harus disurvei ulang. Segmen Tanjungsari–Kertajati juga berpotensi membutuhkan kombinasi cut-and-fill, viaduct dan terowongan agar waktu tempuh tetap kompetitif.
Pilihan trase tidak boleh terjebak pada biaya pembangunan awal yang paling murah. Jalur yang terlalu mengikuti kontur mungkin mengurangi biaya struktur, tetapi dapat menghasilkan tikungan tajam, gradien tinggi dan kecepatan rendah sehingga keuntungan memotong Cikampek justru hilang. Studi kelayakan harus membandingkan beberapa alternatif alignment dengan pendekatan life-cycle cost, waktu tempuh, kapasitas, konsumsi energi, biaya pemeliharaan serta manfaat jaringan selama puluhan tahun.
Berapa kebutuhan investasinya? Untuk tahap awal, angka yang paling aman diperlakukan sebagai rough order of magnitude, bukan anggaran final proyek. Dokumen investasi Jawa Barat beberapa tahun lalu pernah memperkirakan reaktivasi Rancaekek–Tanjungsari dan pembangunan jalur menuju Kertajati dalam skala beberapa triliun rupiah, tetapi angka tersebut sudah tidak relevan jika langsung dipakai untuk harga 2026 dan belum tentu menggunakan standar intercity yang sama. Dengan asumsi pemanfaatan jalur eksisting Bandung–Rancaekek, pembangunan atau reaktivasi sekitar 60–90 kilometer jalur baru, stasiun BIJB, persinyalan, telekomunikasi, pembebasan lahan, jembatan, viaduct, kemungkinan terowongan dan contingency, kebutuhan investasi awal dapat ditempatkan pada kisaran Rp15–25 triliun.
Rentang tersebut masih sangat sensitif terhadap trase. Jika sebagian besar jalur dapat dibangun at grade dan kebutuhan struktur berat terbatas, biaya mungkin berada di kisaran Rp10–15 triliun. Sebaliknya, jika tuntutan kecepatan dan topografi memerlukan banyak viaduct serta terowongan, kebutuhan investasi dapat bergerak ke Rp20–30 triliun. Karena itu, angka Rp15–25 triliun sebaiknya diperlakukan sebagai planning envelope untuk diskusi kebijakan sampai tersedia feasibility study dan basic engineering design.
Besarnya angka itu perlu ditempatkan dalam perspektif fiskal. Anggaran nasional Program Makan Bergizi Gratis pada 2026 berada pada skala sekitar Rp335 triliun. Artinya, investasi Rp15–25 triliun untuk koridor Bandung–Kertajati–Cirebon setara sekitar 4,5–7,5 persen dari anggaran MBG satu tahun. Perbandingan ini bukan untuk mempertentangkan dua program yang memiliki tujuan berbeda, melainkan menunjukkan skala kemampuan fiskal: pembangunan koridor rel strategis dengan umur pelayanan puluhan tahun masih berada dalam rentang yang dapat dikelola apabila ditetapkan sebagai prioritas nasional. Terlebih, investasi rel dapat dilaksanakan secara multiyears dan bertahap sehingga tidak harus dibebankan seluruhnya pada satu tahun anggaran.
Cara menilai kelayakannya juga harus berbeda dari kereta bandara biasa. Studi harus menghitung penghematan train-kilometres Bandung–Cirebon, pengurangan waktu Bandung–Semarang, perpindahan perjalanan dari jalan raya ke rel, kenaikan aksesibilitas BIJB, perjalanan regional Sumedang–Majalengka–Cirebon, serta manfaat bagi kawasan Rebana. Wider economic benefits seperti pertumbuhan kawasan sekitar stasiun, akses pekerja, peningkatan nilai tanah dan pengembangan pusat ekonomi dapat diperhitungkan, tetapi tidak boleh digunakan untuk menutupi demand transportasi yang lemah.
Model operasinya dapat dibuat berlapis. Kereta antarkota dapat melayani Bandung–BIJB–Cirebon dan meneruskan perjalanan ke Semarang, sementara kereta regional berhenti lebih banyak di sepanjang koridor. Layanan semi-ekspres Bandung–BIJB dapat ditambahkan ketika trafik penerbangan sudah cukup besar. Pola tersebut membuat satu infrastruktur dipakai oleh beberapa pasar dengan pola berhenti dan kecepatan berbeda, sehingga kapasitas stasiun, passing loop, persinyalan dan kebutuhan jalur ganda harus dihitung sejak awal.
Koridor ini pada akhirnya memberikan cara pandang yang berbeda terhadap persoalan Kertajati. Pemerintah tidak perlu membangun rel yang terlihat sebagai proyek tambahan untuk “menyelamatkan bandara”. Yang perlu diuji adalah kelayakan koridor strategis Bandung–Rancaekek–Tanjungsari–Kertajati–Cirebon sebagai missing link jaringan Jawa Barat. BIJB memperoleh manfaat karena berada tepat di jalur tersebut, Cirebon memperoleh koneksi lebih langsung ke Metropolitan Bandung, dan jaringan nasional memperoleh alternatif rute Bandung menuju Pantura dan Jawa Tengah.
Argumentasinya menjadi jauh lebih kuat: bukan membangun kereta karena Kertajati membutuhkan penumpang, tetapi membangun koridor kereta yang memang dibutuhkan jaringan transportasi Jawa Barat dan menempatkan Kertajati sebagai salah satu simpul terpenting di dalamnya. Perbedaan itu menentukan cara proyek ini dinilai, dibiayai dan dirancang. Yang dibangun bukan sekadar kereta bandara, tetapi infrastruktur jaringan yang dapat tetap bernilai bahkan ketika sebagian besar penumpangnya tidak pernah naik pesawat.
Salam, Kang Eep
***
Judul: Kereta Intercity Bandung–Kertajati–Cirebon: Bukan Sekadar Kereta Bandara
Penulis: Kang Eep
Editor: Raka Alvaro Triputra
