MajmusSunda News, Jawa Barat, Minggu (16/08/2026) – Bandara Internasional Jawa Barat (BIJB) Kertajati tidak kekurangan infrastruktur kebandarudaraan. Runway sepanjang 3.000 meter, terminal berkapasitas besar, serta kemampuan melayani pesawat berbadan lebar sudah tersedia. Yang belum terbentuk secara kuat justru pasarnya. Data Direktorat Jenderal Perhubungan Udara menunjukkan trafik penumpang Kertajati masih jauh di bawah kapasitas yang disiapkan. Persoalannya berarti tidak lagi terletak pada apakah pesawat besar dapat mendarat di Kertajati, tetapi apakah penumpang mempunyai cukup alasan dan kemudahan untuk berangkat dari sana.
Yogyakarta International Airport (YIA) menawarkan pembanding yang menarik. Bandara ini juga dibangun jauh dari pusat kota. Lokasinya di Kulon Progo, sekitar 40-an kilometer dari pusat Yogyakarta, sedangkan Kertajati berjarak sekitar 68 kilometer dari Bandung. Jarak seperti ini sebenarnya bukan sesuatu yang luar biasa dalam perencanaan bandara modern. Yang menentukan adalah bagaimana jarak tersebut diterjemahkan menjadi waktu tempuh, biaya, kepastian perjalanan, dan kemudahan perpindahan moda.
Ilmu transportasi mengenal konsep generalized travel cost, yaitu biaya perjalanan yang tidak hanya dihitung dari rupiah yang dikeluarkan. Waktu tempuh, waktu menunggu, jumlah perpindahan moda, risiko terlambat, kenyamanan dan ketidakpastian perjalanan ikut menjadi biaya bagi penumpang. Dua bandara dengan jarak geografis berbeda bisa mempunyai tingkat aksesibilitas yang terbalik. Bandara sejauh 50 kilometer dengan kereta langsung setiap 30 menit dapat terasa lebih dekat dibanding bandara 30 kilometer yang hanya dapat dicapai melalui perjalanan jalan raya dengan waktu yang tidak pasti.
YIA berhasil mengurangi beban jarak tersebut melalui KA Bandara. Kereta menghubungkan kawasan pusat Yogyakarta dengan terminal bandara secara langsung dan beroperasi dengan frekuensi tinggi. Fungsi teknisnya bukan hanya mempercepat perjalanan, tetapi menciptakan travel time reliability. Bagi penumpang pesawat, kepastian waktu mempunyai nilai yang sangat tinggi karena keterlambatan 20 atau 30 menit dapat berakibat kehilangan penerbangan. Penumpang kereta dapat menghitung secara lebih presisi kapan harus meninggalkan kota dan kapan tiba di terminal.
Kertajati telah memperoleh peningkatan akses yang sangat besar setelah Tol Cisumdawu beroperasi. Perjalanan Bandung–Kertajati menjadi jauh lebih cepat dibanding sebelumnya. Tetapi jalan tol dan angkutan massal mempunyai karakter pelayanan berbeda. Tol mempercepat kendaraan menuju bandara, sedangkan kereta atau angkutan massal berkapasitas besar mempermudah mobilitas penumpang tanpa ketergantungan pada kendaraan pribadi, travel atau taksi. Akses jalan yang baik tetap penting, tetapi belum otomatis menghasilkan aksesibilitas publik yang tinggi.
Masalah ini semakin penting karena penumpang bandara membawa bagasi, bepergian berdasarkan jadwal yang ketat, dan membutuhkan kepastian perjalanan. Shuttle atau travel dapat menjadi feeder yang efektif, tetapi kapasitasnya kecil dan tetap menghadapi variabilitas lalu lintas jalan raya. Sistem rel mempunyai keunggulan pada kapasitas, jadwal, prediktabilitas dan kemudahan integrasi dengan pusat-pusat perjalanan. Itulah sebabnya banyak bandara besar menganggap rail airport link sebagai bagian dari sistem bandaranya, bukan sekadar proyek transportasi tambahan.
Keberhasilan YIA juga tidak dapat dijelaskan hanya oleh keberadaan kereta. Pemerintah dan operator penerbangan memusatkan sebagian besar penerbangan jet komersial Yogyakarta di YIA. Adisutjipto tetap beroperasi, tetapi dalam skala dan fungsi yang jauh lebih terbatas. Dengan struktur seperti ini, YIA mempunyai dua kekuatan sekaligus: akses darat yang relatif baik dan konsentrasi jaringan penerbangan yang cukup besar.
Konsentrasi penerbangan sangat menentukan karena bandara bekerja melalui network effect. Semakin banyak rute dan frekuensi tersedia, semakin menarik bandara bagi penumpang. Semakin banyak penumpang terkonsentrasi di satu bandara, semakin menarik pula bandara tersebut bagi maskapai untuk membuka atau menambah penerbangan. Sebaliknya, bandara dengan sedikit rute dapat masuk ke dalam lingkaran yang sulit: pilihan penerbangan sedikit membuat penumpang enggan datang, sedangkan jumlah penumpang yang kecil membuat maskapai enggan menambah rute.
Kertajati menghadapi persoalan ini. Meningkatkan jumlah penerbangan saja belum tentu cukup apabila biaya dan kesulitan perjalanan menuju bandara masih dianggap tinggi. Sebaliknya, membangun kereta bandara tanpa membangun jaringan penerbangan yang memadai juga berisiko menghasilkan infrastruktur dengan tingkat penggunaan rendah. Kebijakan penerbangan dan kebijakan akses darat harus dirancang sebagai satu paket.
Pasar Kertajati juga tidak seharusnya hanya didefinisikan sebagai Bandung. Posisi geografisnya memungkinkan bandara ini melayani Sumedang, Majalengka, Cirebon, Indramayu, Subang, sebagian wilayah Pantura serta kawasan pertumbuhan Rebana. Istilah teknisnya adalah catchment area, yaitu wilayah tempat mayoritas calon pengguna sebuah bandara berasal. Semakin mudah masyarakat di dalam catchment area mencapai bandara, semakin besar pasar efektif bandara tersebut.
Kereta Kertajati, apabila kelak dikembangkan, juga tidak harus berbentuk layanan eksklusif Bandung–Kertajati. Pilihan yang lebih rasional perlu dihitung melalui kajian demand, biaya investasi, jaringan rel eksisting, pola perjalanan penumpang dan integrasinya dengan kereta regional maupun kereta cepat. Parameter keberhasilannya bukan apakah Kertajati mempunyai “kereta bandara”, melainkan seberapa besar sistem tersebut dapat menurunkan door-to-door travel time, jumlah perpindahan moda, waktu tunggu dan ketidakpastian perjalanan.
Hubungan Kertajati dengan Bandara Husein Sastranegara juga layak dibaca dari pengalaman Yogyakarta. Adisutjipto tidak sepenuhnya ditutup setelah YIA beroperasi. Fungsinya dipersempit dan sebagian layanan tertentu tetap dipertahankan. Model semacam ini menunjukkan bahwa dua bandara dalam satu kawasan tidak selalu harus dipertentangkan. Yang dibutuhkan adalah pembagian fungsi yang jelas berdasarkan kapasitas runway, jenis pesawat, pasar, keselamatan, tata ruang dan strategi jaringan penerbangan.
BIJB Kertajati memang perlu berkaca kepada YIA, tetapi bukan untuk menyalin satu proyek kereta bandara. Pelajaran yang lebih penting adalah integrated airport planning. Bandara, jaringan penerbangan, jalan tol, kereta, feeder, pusat kota dan kawasan ekonomi harus dirancang sebagai satu sistem perjalanan.
Tol Cisumdawu telah menyelesaikan sebagian persoalan akses Kertajati. Tahap berikutnya adalah menurunkan generalized travel cost menuju bandara dan sekaligus memperkuat jaringan penerbangannya. Kertajati baru akan menjadi bandara utama Jawa Barat apabila masyarakat tidak lagi menilai perjalanan ke sana sebagai beban tambahan.
Jarak geografis Kertajati tidak mungkin dipendekkan. Yang dapat dipendekkan adalah waktu, ketidakpastian dan kerumitan perjalanan menuju bandaranya. Itulah pelajaran teknokratis paling penting yang dapat dipetik dari Yogyakarta International Airport.
Salam, Kang Eep
***
Judul: Haruskah BIJB Kertajati Berkaca ke Yogyakarta International Airport?
Penulis: Kang Eep
Editor: Raka Alvaro Triputra
